Histoire

Le bateau baliseur à vapeur S/S Orion

Dernier remorqueur à vapeur de la Suède

A l’automne 1928, l’ingénieur naval J.A. Hultmann remet à l’administration royale de balisage les plans du S/S Orion, nouveau bateau utilitaire à vapeur dont la construction a été votée au Parlement.

Le bâtiment sera construit en 1929 par le Chantier naval de Helsingborg. Il mesure 32 mètres de long sur 6 de large, possède sept cabines, deux salons, trois salles à manger, une cuisine, un bloc-douche et une cale, le tout en bon état. Son équipement comprend une chaudière à charbon et sept machines à vapeur, qui fonctionnent encore à ce jour. À la machine principale de type compound viennent s’ajouter celles actionnant la génératrice, les pompes, les guindeaux et autres dispositifs. Ce remorqueur à vapeur est le plus ancien du genre en Suède.

Missions portuaires et en mer

Le S/S Orion est affecté au district oriental de pilotage de la Suède. À l’époque, ce périmètre s’étend de Karlskrona au Sud à Trosa au Nord et englobe même le lac Vättern. Le bâtiment restera en service de 1929 à 1956.

Ses tâches consistent entre autres à poser au printemps des bouées le long des routes de la navigation maritime, à les rentrer à l’automne, à approvisionner les fanaux en gaz et à effectuer des mesures marines. Par ailleurs, il assume les fonctions ordinaires de remorqueur ou de brise-glace. Ce bateau a d’extraordinaires qualités en mer agitée du fait de sa longue et mince forme autant que ses deux extrémités pointues . Ce genre de forme , qui était courant vers la fin du 18ème siècle fut abandonné dans les années 1930 pour cause des coûts élevés de construction.

Une hiérarchie stricte

L’équipage, placé sous les ordres d’un directeur ou d’un inspecteur de balisage appelé capitaine, se compose d’un quartier-maître, d’un machiniste, d´un chauffeur-mécanicien, d’un cuisinier, de cinq hommes sur le pont. Dans le journal suédois de la navigation maritime, où la construction navale est présentée pour la première fois en 1928, on peut lire entre autres que l’aménagement des cabines correspond à l’ordre hiérarchique des occupants. La cabine du capitaine est lambrissée en acajou, celle des officiers en chêne poli, tandis que le reste de l’équipage doit se contenter de bois de pin.

Le capitaine dispose de la moitié de la surface habitable, son carré personnel compris. Les neuf hommes d’équipage se partagent l’autre moitié à l’avant du bateau. Officiers et matelots occupent des espaces non communicants. Un escalier individuel mène au pont, ce qui leur évite de se croiser. En outre, chaque degré hiérarchique a sa propre salle à manger. Le règlement veut que le capitaine ne communique pas directement avec l’équipage, mais uniquement par l’intermédiaire des officiers. Il est le maître absolu à bord.

Prisonnier du lac Vättern

Le S/S Orion ne mesure que six mètres de large. Ses dimensions ont été calculées pour lui permettre de passer les écluses qui jalonnent le canal du Göta jusqu’au lac Vättern dans le Nord du district. Le bâtiment aura maintes fois l’occasion de sillonner le lac Vättern. Après y être resté bloqué un jour à cause d’une porte d’écluse endommagée du côté Est du canal du Göta, le S/S Orion sera chargé d’autres missions et confié à une compagnie privée. Par chance, le bateau trouve une «issue de secours» et peut quitter le lac. Il rejoint Kalmar, son port d’attache, en passant par le lac Vännern, le fleuve Göta Alv, Göteborg et la côte occidentale.

Une catastrophe avec un sous-marin évitée in extremis

Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, la Marine suédoise effectue des manœuvres, notamment avec des sous-marins, dans la partie Sud de l’archipel de Stockholm. Pour une raison inconnue, le S/S Orion pénètre dans la zone interdite et se retrouve pris dans un exercice de lancement de torpilles. Selon un ancien commandant de flotte, jeune capitaine de sous-marin à l’époque, il se produit un grave incident. Une gigantesque explosion, probablement causée par une torpille, fait presque chavirer le S/S Orion.

Le bâtiment frôle la catastrophe ce jour-là. Il peut néanmoins poursuivre sa route à la force de ses machines. Quelques hommes d’équipage seront légèrement blessés, mais surtout fort choqués. Les gros dégâts matériels nécessitent d’importants travaux de déblaiement des décombres et de réparation à bord. La raison pour laquelle le S/S Orion n’a reçu aucune information sur la zone marine déclarée interdite est passée sous silence. On ne la connaît toujours pas aujourd’hui.

Inspection du bateau-phare et des stations de pilotage

Dans ses mémoires des années 1930, le matelot Lars Boman décrit comment se passait l’ inspection d’une station de balisage. Le directeur de balisage rassemblait alors tous les occupants sur la plate-forme du bateau. Avant chaque inspection, les uniformes et les combinaisons devaient être impeccables, autrement dit, lavés et repassés. Cette inspection de station constituait l’évènement de l’année. Le chef de la station à inspecter réunissait son personnel en tenue impeccable, coiffés, prêts pour l’heure de la cérémonie. Le directeur du balisage commençait sa visite par une salutation solennelle au personnel. Les installations , les magasins et les cabines étaient scrupuleusement inspectés. Tout manquement était sévèrement puni et la sanction pouvait aller jusqu’au renvoi immédiat . En conséquence, l’on devait être prêt et propre, tout devait être en ordre, et les installations conformes à l’inventaire établi.

L’un des visiteurs de S/S Orion qui a effectué des recherches en l’histoire du pilotage a récemment écrit (en le nommant) sur un directeur de balisage ayant excercé la fonction de capitaine à bord. Ce dernier passait plus son temps à boire du café avec les femmes dans les stations que d’inspecter les phares. Laissons-le dans l’anonymat ….!!!

Conséquence du défaut de fabrication d’une chaîne

Il arrivait que le tambour se bloque dans son mouvement du fait d’ un défaut de fabrication du treuil, ce qui rendait nécessaire la présence d’un matelot dans le puits à chaîne pour remettre la chaîne d’ancre sur le tambour. Parfois, il arrivait que la lourde chaîne manque sa trajectoire et vienne frapper la poitrine du matelot. Les camarades sur la plateforme n’avaient pour toute alerte que les jurons de douleur « Arrêtez, merde ! » du matelot pour arrêter la manoeuvre..

Le statut du chef- cuisinier à bord

Bien se comporter envers le chef-cuisinier : la documentation à ce sujet est très fournie à bord. Ainsi, dans l’ordre hiérarchique, le chef-cuisinier vient après le capitaine : il doit être traité avec le respect dû à son rang. Avoir des bons rapports avec lui, signifiait un extra, sous forme d’un sandwich ou une tasse de café entre les heures de repas, ce qui bien entendu était fort apprécié. L’un des légendaires chefs qu’a connu le bateau dans les années 1940, s’appelait « le gros Erik» : celui-ci était si gros qu’ il avait des difficultés à se mouvoir dans la cuisine. C’est pourquoi, celui-ci quittait rarement son poste , ce qui occasionnait des sourires sous cape du reste de l’équipage.

Un travail à haut risque

Le développement des balises modernes et surtout leur immersion révèlent la vétusté du bateau à vapeur. Il est trop grand et trop large pour des bouées plus lourdes, ce qui rend le travail de l’équipage de plus en plus dangereux.

L’arbre de levage étant construit pour déplacer une charge de trois tonnes à l’aide d’un seul tambour de câble, il faut consolider le mât et travailler avec plusieurs tambours capables de soulever des balises toujours plus lourdes. Si la force de levage passe à cinq tonnes, en revanche la stabilité du bateau n’est plus garantie. Olle Pettersson, chef-mécanicien à bord en ce temps-là, racontera que le S/S Orion s’incline tellement durant les manœuvres de levage que des trombes d’eau déferlent sur le pont. Le bateau gîte à près de 45°, menaçant de chavirer à tout moment.

A bout de souffle

Le treuil actionné à la vapeur rend le bateau totalement obsolète au fur et à mesure que les balises s’alourdissent, au point de provoquer un incident sérieux au printemps 1955, lors d’une mise à l’eau des balises sur l’îlot St. Anna. Quand un matelot voit soudain qu’une bouée suspendue à l’arbre de levage commence à glisser, il se précipite sur le frein à main du dispositif pour stopper la chute. Le frein n’est malheureusement pas assez solide pour retenir le poids. Dans une seconde tentative désespérée de l’homme, le système d’arrêt du treuil, qui normalement ne sert qu’à bloquer le tambour, se verrouille. Quatre roues dentées en fonte seront rabotées avant que le treuil ne s’immobilise enfin. Cet épisode apporte l’ultime preuve que le vieux matériel du bateau ne répond plus aux normes modernes.

En ce temps-là, de mauvaises langues racontent que l’administration royale de pilotage dispose de deux comptes : l’un ouvert pour la rénovation et l’entretien fait l’objet d’un gros budget renfloué à volonté, tandis que l’autre, destiné aux acquisitions neuves, reste désespérément vide. D’où une poursuite absurde de la maintenance du matériel en place.

”Un scandale maritime de l’État suédois”

La vie à bord ne se caractérise pas uniquement par la stricte séparation des classes, officiers d’un côté, matelots de l’autre. Les conditions de travail et de vie soulèvent également une vive polémique. Critiquées sont l’exiguïté des lieux et la très mauvaise qualité des installations sanitaires.

Au début des années 50, des articles de journaux parlant du ”scandale maritime de l’État suédois” dénoncent l’état déplorable des espaces de vie et sanitaires à bord du S/S Orion.

Le ministre des Transports et de la Communication met un terme à la polémique en soumettant l’affaire au Parlement. Les députés votent le remplacement du bateau à vapeur vétuste par un navire moderne, ce qui se concrétise en 1956.

Le fantôme du bateau

Le bateau Orion est hanté par l’un des capitaines alors en fonction à la fin des années trente et aujourd’hui disparu. De nuit, on entend ses pas sur le pont. On a même entendu des bruits du poste de télégraphe.

On raconte aussi que l’un des chefs cuisiniers mort dans des circonstances obscures à bord revient de temps en temps. On a entendu les casseroles de cuivre suspendues cliqueter et d’aucuns racontent qu’ils ont senti une légère odeur de nourriture.

Affectation du S/S Orion à la construction des phares

Après la mise en service du nouveau bâtiment, le vieux bateau à vapeur n’aura plus qu’une fonction auxiliaire jusqu’en 1961, à savoir remplacer les navires utilitaires hors service pour cause de réparation ou d’entretien dans d’autres districts de balisage. Des transformations sont entreprises sur le S/S Orion en 1961: on couvre la plate-forme de commande d’un toit et on rallonge le bateau de trois mètres.

Cela permet au bâtiment d’assurer des transports pour le Service de la construction de phares, qui relève de l’Office de la construction rattaché à l’administration de la Navigation maritime. La mission du S/S Orion consiste désormais à transporter du matériel pour la construction de phares fixes, consécutive à la décision du Parlement de remplacer les anciens bateaux le long des côtes suédoises.

La vie après le service royal de balisage

Le bateau à vapeur S/S Orion effectue ses dernières tâches à l’automne 1979. Puis, il est définitivement remisé. Seuls quelques bâtiments du même genre resteront en fonction aussi longtemps que lui. Construit en 1929, il ne sera mis hors service que 50 ans plus tard. A cette époque, il est désespérément obsolète et bon pour la casse. Or, au lieu d’être mis à la ferraille, il est acheté à Göteborg par un particulier qui souhaite l’utiliser comme bateau de croisière dans les eaux norvégiennes. Malheureusement, son état ne cesse de se dégrader par manque de rentabilité, combiné au mauvais entretien.

Dix ans plus tard, le bateau est récupéré, sur la côte Ouest, par une association de musées de Stockholm qui engage une rénovation d’envergure. Le travail, exécuté d’après les plans originaux de 1929, a lieu à Norrköping en collaboration avec le service des Archives de l’administration de la Navigation maritime. L’office récompense le bateau en lui offrant le plus beau point d’amarrage sur Skeppsholm. Aujourd’hui, le S/S Orion est ancré à 50 mètres au nord du pont de l’île, un site privilégié qui fait de lui un nouveau pôle d’attraction dans le panorama urbain, où flâneurs locaux et touristes se côtoient.

Rencontres et souvenirs

Parmi les visiteurs ayant fait grande impression, citons:

- Au printemps 1995 cette dame d’un âge certain . Elle apparaît soudain sur la passerelle qu’elle franchit d’un pas assuré. Des mains secourables l’aident aussitôt à monter à bord. Dans un premier temps, on suppose qu’il s’agit d’une personne confuse et probablement égarée. On apprend rapidement qu’il n’en est rien. Cette dame de près de 90 ans explique qu’elle a navigué maintes fois avec le S/S Orion en qualité d’épouse du capitaine et directeur de balisage. Le ton enthousiaste, elle évoque avec respect le glissement sans bruit ni vibrations du bateau à vapeur à travers l’archipel de Stockholm. La vieille dame ajoute qu’elle ne fait pas grand cas du bateau qui a succédé au S/S Orion. Une expérience à l’odeur de diesel et pleine de secousses qu’elle s’est toujours refusée à faire.

- Sven-Bertil Taube, dont le passé de matelot et le charisme nous fascinent autant que ses anecdotes.

- Mais l’événement le plus marquant reste la visite officielle de Sa Majesté le roi Carl XVI Gustav, le 12 Avril 2003, à l’occasion des Journées de Skeppsholm organisées par les Scouts de la mer . Le roi est accompagné de Gustav Taube, adjudant, maréchal de palais et président des eaux territoriales à Stockholm. Alors que la visite doit durer cinq minutes, le souverain se montre tellement intéressé par le projet qu’il passe un quart d’heure à bord.

- - La Conservatrice du Château Royal Agneta Lundström nous honore de sa présence.

- Le Gouverneur du comté de Stockholm, Mats Hellström, le 17 Avril 2004. Il en fut si ravi  qu’il devint membre. de l’Association,

- Le 16 Avril 2006, le porte-parole du parlement Björn Von Sydow nous fit le plaisir d’une nouvelle visite officielle.

- Le 5 Juin 2007, la Ministre de la Culture Lena Adelsohm Liljeroth, le Secrétaire d’État à la Culture Eric Wahlström et le Directeur des Entreprises Christer Asplund .La Ministre de la Culture se montra très positivement intéressée par les efforts de l’Association et son engagement à faire participer les jeunes au travail de préservation de ce patrimoine.

- Au printemps 2009 , l’ensemble du Conseil Municipal de Stockholm dont, les responsables de la finance, de l’environnement et de la culture . Visite de nouveau de la conseillère municipale socialiste Carin Jamtin.

Un témoin de l’histoire maritime suédoise

Après avoir œuvré durant 50 ans pour la Flotte suédoise, le bateau à vapeur S/S Orion de l’Office royal de balisage devient un important témoin de son histoire. C’est également le seul héritage du patrimoine de l’industrie du pays. Au printemps 2003, le Conseil national des bateaux-musées décide de classer le S/S Orion parmi les bâtiments historiques représentatifs de la culture industrielle suédoise.

Les autorités prévoient d’inaugurer une seconde fois le S.S Orion en 2011, à l’occasion de ses 83 ans. L’on s’attend à ce que le bâtiment lève l’ancre avec le même panache et les mêmes moyens que jadis.

MYTHOLOGIE

D’après la mythologie grecque, Orion, fils de Poséidon, Dieu de la mer, était un géant célèbre par sa beauté et son habileté à la chasse . A sa mort, les dieux demandent à Zeus, roi des dieux, d’honorer sa mémoire en le plaçant sous forme de constellation parmi les étoiles.

La constellation d’Orion est facilement reconnaissable par la ceinture d’Orion composée de trois étoiles ceignant la taille du géant. En Suède, Orion n’est visible qu’en hiver.

Bo Thorstenson

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