S/S ORION
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Die Geschichte des Schiffes
Schwedens letztes Dampfbergungsschiff
Im Frühjahr 1928 legte der Leuchtturmingenieur JA Hultman der Royal Pilots Agency Zeichnungen für das vom Reichstag beschlossene neue Dampfdienstschiff vor. Das Schiff wurde 1929 bei Helsingborgs Varfs AB gebaut.
Das 32 x 6 Meter große Schiff verfügt über sieben Kabinen, zwei Salons, drei Messen, Kombüse, Duschraum und einen Laderaum, alles in gutem Zustand. Mechanisch war das Schiff mit einem Kohlekessel und sieben Dampfmaschinen ausgestattet, die alle noch in Betrieb waren. Neben der Hauptmaschine des Verbundtyps gibt es Dampfmaschinen für den Betrieb des Generators, der Pumpen und der Ankerwinde. Das als Dampfbergungsschiff klassifizierte Schiff ist das älteste seiner Art, das sich heute in Schweden befindet.
Auf der Premierenfahrt im Öresund am 11. Oktober 1929 sollte die Seetüchtigkeit des Schiffes getestet werden. Dazu gehörte unter anderem ein Stabilitätstest. Während des Tests lag das Schiff beim Drehen nahe (maximal) nach Steuerbord auf der Seite, ohne dass es wieder steigen konnte. Das Schiff war instabil, hatte zu wenig Ballast und musste mit einer Schlagseite von 45 Grad zur Werft zurückgeschleppt werden und drohte zu sinken.
Es gibt Parallelen zum königlichen Schiff Vasa, aber dann endete es in einer Katastrophe. Bei der Premierenfahrt am 10. April 1628 kenterte das Schiff und sank nach 1.500 Metern Fahrt vor Beckholmen. Vasa war aufgrund eines zusätzlichen Kanonendecks und unzureichenden Ballasts instabil.
Sowohl am Meer als auch am See
Die S/S Orion war im östlichen Lotsenrevier stationiert, das sich von Karlskrona im Süden bis Trosa im Norden erstreckte und auch den Vätternsee umfasste. Das Schiff wurde daher für den Verkehr im Göta Kanal gebaut und erhielt Abmessungen von 28 x 6 Metern. Hier diente sie zwischen 1929 und 1956. Der Dampfer wurde als Inspektions- und Arbeitsschiff eingesetzt. Sie inspizierten Leuchttürme und Lotsenhäuser, arbeiteten am Auslegen und Aufnehmen von Bojen und Weichen in unseren Wasserstraßen, vergasten Leuchttürme und führten Seevermessungen durch. Darüber hinaus war das Schiff für die allgemeine Schifffahrt hilfreich, beispielsweise beim Schleppen und Eisbrechen. Das Schiff hat außergewöhnlich gute Eigenschaften bei rauer See. Der Grund liegt in der langen, schlanken Schiffsform und darin, dass das Schiff spitz, also an beiden Enden spitz zulaufend ist. Die Schiffsform war im späten 19. Jahrhundert üblich und das Konzept wurde bis in die frühen 1930er Jahre verwendet, dann aber aufgrund hoher Baukosten aufgegeben.
Besatzung
Der Kommandant war ein Lotsendirektor oder Lotseninspektor. Außerdem bedienten ein Maat, ein Maschinist, ein Heizer, ein Koch und fünf Mann an Deck. Der Herr hatte die Hälfte des Wohnraums, einschließlich seiner eigenen Messe. Der Rest der neunköpfigen Besatzung teilte sich die andere Hälfte im vorderen Teil des Schiffes. Die Räume dort waren zwischen Kommandant und Besatzung getrennt. Es gab eine Trennwand in der Leiter (Treppe) hinunter zum Kabinendeck, damit sich Offiziere und Besatzung auf dem Weg zu oder von den Kabinen nicht treffen mussten. Außerdem hatten sie separate Messen, auf denen sie ihre Mahlzeiten einnahmen. Die Hierarchie an Bord führte dazu, dass der Kapitän nicht direkt mit der Besatzung kommunizierte, sondern dies geschah, indem die Offiziere und der Kommandant uneingeschränkte Herrscher an Bord waren.
Im Schwedischen Schifffahrtsjournal von 1928, wo erstmals der Schiffsbau vorgestellt wurde, kann man nachlesen, wie die Kabinen je nach Status des Benutzers an Bord gestaltet wurden. Die Kapitänskabine wurde in Mahagoni gebaut, die Kommandantenkabine in furnierter Eiche, während die Besatzung mit Kiefernholz auskommen musste.
Orion torpediert
Am Ende des Zweiten Weltkriegs übte die schwedische Marine in den südlichen Schären von Stockholm unter anderem mit U-Booten. Aus unbekanntem Grund drang die S/S Orion versehentlich in ein Sperrgebiet ein und geriet mitten in eine Torpedoübung. Nach Angaben eines ehemaligen Kommandanten der Flotte, damals neu ernannter Kommandant eines U-Bootes, ereignete sich dann ein schwerer Vorfall. Eine heftige Torpedoexplosion ließ die S/S Orion stark krängen und die Katastrophe stand unmittelbar bevor. Das Schiff schaffte es jedoch und konnte trotzdem mit eigener Maschine weiterfahren. Die Besatzung wurde leicht verletzt, war aber schwer geschockt. Danach folgte viel Arbeit bei der Beseitigung der Verwüstungen an Bord. Was dazu führte, dass die Führung der S/S Orion nicht über die Absage informiert wurde, ist bis heute im Dunkeln und das Ganze wurde totgeschwiegen. Der Kommandant möchte anonym bleiben.
Ein Matrose wurde immer in den Kettenkasten gelegt, wenn die Ankerkette an Bord gewinscht wurde. Das Kettenrohr war falsch konstruiert und die Kette fuhr wie ein Kegel unter dem Rohr hindurch, bis es blockiert war. Ein Mann musste daher ständig helfen, die Kette im Kettenkasten zur Seite zu schieben. Manchmal kam es vor, dass er die schwere Kette über die Brust bekam und seine schrille Stimme dann im Kettenrohr widerhallen konnte: „Stop the hell!“ woraufhin das Spiel abgebrochen wurde.
Inspektion von Leuchttürmen und Steuerhäusern
Der Seemann Lars Boman erzählt in Erinnerungsnotizen aus den späten 1930er Jahren, wie eine Inspektion einer Lotsenstation ablaufen könnte. Der Pilot versammelte dann die Besatzung, die auf der Laderaumluke stand. Zuvor hatten Bestellungen festgelegt, dass Overalls und Uniformen tadellos, also frisch gewaschen und frisch gebügelt sein sollten. Die Begehung am Pilotstandort war das Ereignis des Jahres.
Der Kommandant hatte rechtzeitig seinen Stab aufgestellt, der zu Ehren des Tages frisch gekämmt und in frisch gebügelte Uniformen gekleidet war. Der Flugdirektor begann seinen Besuch mit einer feierlichen Begrüßung des Personals. Anschließend wurden Installationen, Lagerräume und Wohngebäude überprüft. Wurden Mängel festgestellt, war die Kritik nicht erbarmungslos und konnte in manchen Fällen mit sofortiger Kündigung enden. Es galt also, sich vorzubereiten und dafür zu sorgen, dass alles in Ordnung ist und alles mit der erstellten Inventarliste übereinstimmt. Einer unserer Besucher, der die Geschichte der Lotsenagentur recherchiert hat, erzählte uns von einem Chefpiloten, der als Kommandant des Schiffes diente. Er verbrachte mehr Zeit damit, mit den Frauen der Piloten Kaffee zu trinken, als die Läden zu inspizieren.
Status des Kochs an Bord
Mit dem Koch gut auszukommen, ist eine gut dokumentierte Fähigkeit der Schiffsbesatzung. Auf der S/S Orion wurde er mit Ansehen und Respekt behandelt und war nach Angaben des Personals der ranghöchste nach dem Kapitän. Ein guter Kontakt zu ihm konnte eine zusätzliche Pflege in Form eines Sandwiches oder Kaffees zwischen den geplanten Mahlzeiten bedeuten, was natürlich sehr willkommen war.
Einer der legendäreren Köche, "Big Erik", der Ende der 40er Jahre auf dem Schiff diente, war so fett, dass er mehr oder weniger in der Kombüse (Küche) feststeckte. Daher verließ er zur großen Freude der übrigen Besatzung selten oder nie seinen Posten.
Er erzählt auch von einem Vorfall, als der Koch nicht sehr gut darin war. Auf Dampfschiffen wird Dampf zum Kochen verwendet.
Ein Dampfrohr wird in ein spezielles Dampfgefäß gelegt. Auch Kaffee wird auf diese Weise zubereitet. Der Dampf wurde im Kessel des Schiffes erzeugt und gefiltert, um jegliches Restöl zu entfernen. Manchmal war es ein bisschen so und so mit dem Wechsel dieses Filters. Bei dieser Gelegenheit entdeckte die Besatzung einen Ölfilm im Morgenkaffee. An diesem Tag war der Koch nicht beliebt und nah an der sogenannten Planke…
Arbeiten Sie mit dem Leben als Anstrengung
Die Entwicklung von Bojen und Schraffuren ließ den alten Dampfer im Laufe der Zeit zunehmend obsolet werden. Schwerere Bojen zeigten, dass das Schiff zu groß war und die Arbeit für die Besatzung manchmal gefährlich wurde. Der Windenausleger wurde entwickelt, um drei Tonnen mit einem einzigen Block zu heben.
Um die Kapazität der Winde den immer schwerer werdenden Bojen anzupassen, wurde der Ausleger verstärkt und das Seil durch mehrere Blöcke ersetzt, wodurch die Hubkraft auf fünf Tonnen erhöht wurde. Dies hatte jedoch Folgen für die Stabilität des Schiffes. Olle Pettersson, ehemaliger Chefingenieur an Bord, sagte, dass sie abhoben, bis das Schiff kippte, sodass das Wasser bis zum Deck reichte. Das bedeutete eine fast 45-Grad-Kante und eine kritische Position für das Schiff.
Das Schiff war Ende der fünfziger Jahre in Holmsund stationiert. Ein im Sommer arbeitender Gast erzählt von einem unvergesslichen Sommer. An einem Punkt würdest du einen Punkt auf ein Fundament setzen. Um den Platz zu finden, hatten sie keine anderen Mittel als Handlöten. Ein Gewicht an einer Schnur wurde ins Wasser geworfen und die Tiefe konnte anhand von Markierungen auf einer Linie abgelesen werden. Nachdem den ganzen Vormittag von Hand gelötet worden war, wurde der Standort festgelegt und die Boje und der Punkt auf dem Boden ausgelegt, wonach sie für die Nacht nach Holmsund zurückkehrten.
Am nächsten Tag würde die Einstichstelle kontrolliert, ob alles in Ordnung sei. Als sie sich dem Punkt näherten, war ein Krachen zu hören und das ganze Schiff erzitterte. Der Punkt wurde verlegt und das Dampfschiff der Royal Pilots Agency war das erste Schiff, das aufgrund einer falschen Punktierung auf Grund lief. Das Schiff erhielt eine gute Einbuchtung auf der Steuerbordseite, aber glücklicherweise kein Leck. Nach dem Entfernen des Fundaments wurde der Schaden repariert, indem der Bereich auf der Innenseite mit Beton vergossen wurde, wonach das Schiff zur Reparatur eine Werft aufsuchen musste.
Weil
Zunehmend zahnlos
Die dampfbetriebene Winde an Bord wurde durch die immer schwerer werdenden Bojen obsolet und buchstäblich immer zahnloser. Im Frühjahr 1955 ereignete sich ein schwerer Vorfall. Damals arbeiteten sie daran, Leuchttonnen im Archipel von St. Anna auszulegen. Eine am Windenbaum hängende Boje begann plötzlich nach unten zu rutschen. Ein Matrose entdeckte dies und warf sich auf die Bandbremse der Dampfwinde, um den Sturz aufzuhalten. Allerdings reichte die Bremse für die schwere Boje nicht aus, und in einem verzweifelten Versuch, den Sturz zu stoppen, wurde die Windensperre aktiviert, die normalerweise nur zum Blockieren einer stationären Windentrommel verwendet werden darf. Das Ergebnis war, dass vier gusseiserne Zinken in der Trommel abgehobelt wurden, bevor sie schließlich stoppte. Wieder ein Beispiel für die uralte Ausstattung des alten Dampfers, die den Anforderungen der neuen Zeit nicht gewachsen war.
Böse Zungen behaupteten, die Royal Lottery Authority habe zwei Konten. Ein Konto war für Renovierung und Instandhaltung bestimmt, da war jede Menge Geld, das andere für Neuanschaffungen und dieses Konto war völlig leer. Absurdität wurde unterhalten.
Das Skandalschiff des schwedischen Staates
Das Leben an Bord war nicht nur von einer strikten Trennung zwischen Kommandant und Besatzung geprägt. Es war auch ein Arbeits- und Lebensumfeld, das heftig kritisiert wurde. Die Menschen lebten auf engstem Raum und die sanitären Einrichtungen waren von sehr niedrigem Standard.
In den Zeitungskolumnen war Anfang der fünfziger Jahre vom „Skandalschiff des schwedischen Staates“ zu lesen. In den Schriften ging es um den minderwertigen Standard von Kabinen und sanitären Einrichtungen an Bord der S/S Orion.
Das Ganze führte schließlich dazu, dass der Kommunikationsminister im Frühjahr 1954 die Angelegenheit im Reichstag aufgriff. Dort wurde schließlich beschlossen, den betagten Dampfer S/S Orion durch ein moderneres Schiff zu ersetzen, was 1956 erfolgte.
Besucher
Seine Majestät der König Carl XVI. Gustaf mit Adjutant und Hofmarschall stattete dem Dampfer am 12. April 2003 einen offiziellen Besuch ab. Seine Majestät der König zeigte großes Interesse an dem Projekt.
Seine Majestät der König leistet einen wichtigen Beitrag zum Projekt, die S/S Orion wieder in ihren ursprünglichen Zustand zu versetzen.
Darüber hinaus können wir die Oberaufseherin des Königspalastes, Agneta Lundström, erwähnen, die uns mit ihrem Besuch beehrte.
Der Bezirkshauptmann des Bezirks Stockholm, Mats Hellström, besuchte uns am 17. April 2004. Er war so beeindruckt, dass er sich entschied, Mitglied des Vereins zu werden.
Am 16. April 2005 durften wir uns über einen weiteren offiziellen Besuch freuen, als der erste Sprecher des Reichstages, Björn von Sydow, das Schiff besuchte.
Am 5. Juni 2007 wurde das Schiff von Kulturministerin Lena Adelsohn Liljeroth, Abteilungssekretär Erik Wahlström und Wirtschaftsdirektor Christer Asplund besucht. Die Kulturministerin äußerte sich sehr positiv über die Bemühungen des Vereins zur Sicherung des maritimen Kulturerbes und das Engagement für junge Menschen.
Im Frühjahr 2009 bekamen wir auch Besuch von der Stadtverwaltung der Stadt Stockholm. Zu einer Besichtigung waren das gesamte Präsidium und der Stadtrat für Finanzen, Umwelt und Kultur eingeladen. Außerdem durften wir uns über Besuch von Oppositionsrätin Carin Jämtin freuen.
Einige andere Besucher
Ein weiterer Besucher, der großen Eindruck hinterlassen hat, ist Sven-Bertil Taube, der uns alle mit Geschichten aus seiner eigenen Vergangenheit als Seemann und mit seiner großartigen Ausstrahlung begeisterte. Sven-Bertil zeigte echtes Interesse am Projekt und der Schiffsgeschichte.
Tommy Körberg hat S/S Orion besucht, was sehr nett war, sowie Bengt Feldreich (berühmtes Fernsehprofil), um einige der berühmteren Gesichter zu nennen, die wir besucht haben.
Unter anderen Besuchern, die großen Eindruck hinterließen, können wir eine ältere Frau erwähnen, die das Schiff im Frühjahr 1995 besuchte. Plötzlich stand sie da und balancierte auf der Gangway. Mit sanften Händen wurde der Dame an Bord geholfen. Zuerst könnte man denken, es sei eine allgemein verwirrte Frau, die ihr Zuhause nicht finden konnte, aber die Wahrheit würde bald ans Licht kommen.
Die bald 90-jährige Dame sagte, sie sei mehrmals mit der S/S Orion gesegelt, damals in der Funktion der Lotsenfrau. Sie sprach mit großer Ehrfurcht und Begeisterung über das Erlebnis, mit der geräuschlosen und vibrationsfreien Bewegung des Dampfschiffs durch die schwedischen Schären zu gleiten. Sie fuhr fort zu sagen, wie sehr sie das neue Schiff, das später die S/S Orion ersetzen sollte, nicht mochte. Ein nach Diesel riechendes und wackeliges Erlebnis, das sie mit der Zeit komplett vom Segeln abhielt.
Das Geisterschiff
Die S/S Orion wird hin und wieder von einem verstorbenen Kapitän heimgesucht, der Ende der dreißiger Jahre auf dem Schiff gedient hat. Nachts wurden seine Schritte von der Brücke aus wahrgenommen. Auch schwache Geräusche vom Maschinentelegrafen wurden gehört. Es wird auch gemunkelt, dass einer der unter ungeklärten Umständen an Bord verstorbenen Köche wieder geht. Schlamm aus Kupferpfannen wurde nachts wahrgenommen und einige haben gesagt, dass sie einen schwachen Essensgeruch wahrgenommen haben.
Am 22. April 2022 sah ein Besucher auf dem Schiff, dass die Toilettentür im Kapitänssalon plötzlich geöffnet und dann wieder geschlossen wurde, dies wurde auch von Kapitän Bosse gehört. Er öffnete die Tür und das Zimmer stellte sich als leer heraus.
Orion nach griechischer Mythologie
Der griechischen Mythologie zufolge war Orion ein geschickter Jäger, der Sohn des Meeresgottes Poseidon. Als er starb, wurde er von Zeus an das Firmament gehoben und zu einem Sternbild gemacht. Das Sternbild Orion ist durch den Gürtel des Orion gekennzeichnet, drei Sterne, die den Gürtel um die Taille des Jägers bilden. In Schweden ist Orion während der Wintermonate sichtbar.