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S/S Orion

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HISTORIA

La historia del barco

El último barco de salvamento a vapor de Suecia

El barco más antiguo de su tipo en Suecia.

En la primavera de 1928, el ingeniero de faros JA Hultman presentó a la Royal Pilots Agency los dibujos del nuevo buque de servicio de vapor decidido por el Riksdag. El barco fue construido en 1929 en Helsingborgs Varfs AB.

La embarcación, que mide 32 x 6 metros, cuenta con siete camarotes, dos salones, tres comedores, cocina, baño y bodega, todo en buen estado. Mecánicamente, el barco estaba equipado con una caldera de carbón y siete máquinas de vapor, todas todavía en funcionamiento. Además del motor principal del tipo compuesto, hay motores de vapor para operar el generador, las bombas y el molinete. El barco, clasificado como barco de salvamento a vapor, es el más antiguo de su tipo que permanece en Suecia en la actualidad.

En el primer viaje en Öresund el 11 de octubre de 1929, se probó la navegabilidad del barco. Esto incluyó, entre otras cosas, una prueba de estabilidad. Durante la prueba, al virar cerca (máximo) a estribor, el barco yacía de costado sin posibilidad de volver a elevarse. El buque estaba inestable, con lastre insuficiente y tuvo que ser remolcado de vuelta al astillero con una escora de 45 grados y estaba a punto de hundirse.

Hay paralelismos con el barco real Vasa, pero luego terminó en un desastre. En el viaje inaugural del 10 de abril de 1628, el barco volcó y se hundió frente a Beckholmen después de navegar 1.500 metros. Vasa era inestable debido a una plataforma de armas adicional y lastre insuficiente.

Tanto en el mar como en el lago.

El S/S Orion estaba estacionado en el distrito piloto del Este, que se extendía desde Karlskrona en el sur hasta Trosa en el norte y también incluía el lago Vättern. Por lo tanto, el barco se construyó para el tráfico en Göta Kanal y se le dio unas dimensiones de 28 x 6 metros. Aquí sirvió entre 1929 y 1956. El vapor fue utilizado como buque de inspección y trabajo. Inspeccionaron faros y timoneras, trabajaron en el trazado y levantamiento de boyas y puntos en nuestras vías fluviales, gasearon faros y realizaron estudios de mar. Además, el barco fue útil para el transporte marítimo general, por ejemplo, con remolque y rompehielos. El barco tiene características excepcionalmente buenas en mares agitados. La razón es la forma alargada y esbelta del barco y el hecho de que el barco es puntiagudo, es decir, puntiagudo en ambos extremos. La forma de barco era común a fines del siglo XIX y el concepto se usó hasta principios de la década de 1930, pero luego se abandonó debido a los altos costos de construcción.

Tripulación

El comandante era un director de pilotos o un inspector de pilotos. Además, servían en cubierta un segundo de a bordo, un maquinista, un fogonero, un cocinero y cinco hombres. El amo disponía de la mitad del espacio habitable, incluido su propio comedor. El resto de la tripulación de nueve compartía la otra mitad situada en la parte delantera del barco. Los espacios allí estaban separados entre el comandante y la tripulación. Había una partición en la escalera (escaleras) que bajaba a la cubierta de la cabina, para que los oficiales y la tripulación no tuvieran que encontrarse en el camino hacia o desde las cabinas. Además, tenían ferias separadas donde tomaban sus comidas. La jerarquía a bordo significaba que el capitán no se comunicaba directamente con la tripulación, pero esto sucedía porque los oficiales y el comandante gobernaban sin restricciones a bordo.

En el Swedish Maritime Journal de 1928, donde se presentó por primera vez la construcción del barco, se puede leer cómo se diseñaban los camarotes en función del estado del usuario a bordo. El camarote del capitán se construyó en caoba, el camarote del comandante en roble enchapado, mientras que la tripulación tuvo que arreglárselas con pino.

Siempre se colocaba un marinero en la caja de la cadena cuando se izaba la cadena del ancla a bordo. El tubo de la cadena se diseñó incorrectamente y la cadena pasó como un cono debajo del tubo hasta que se bloqueó. Por lo tanto, un hombre tenía que ayudar constantemente a empujar la cadena hacia un lado en la caja de la cadena. A veces sucedía que la pesada cadena le cruzaba el pecho y su voz chillona resonaba en el tubo de la cadena: "¡Detente!" con lo cual se detuvo el juego.

S/S Orion durante la Segunda Guerra Mundial

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada sueca practicó en el archipiélago del sur de Estocolmo, entre otras cosas, con submarinos. Por una razón desconocida, el S/S Orion ingresó accidentalmente a un área restringida y terminó en medio de un ejercicio con torpedos. Según información de un excomandante de la flota, en ese momento un recién nombrado comandante de un submarino, ocurrió un incidente grave. La violenta explosión de un torpedo hizo que el S/S Orion se escorara fuertemente y el desastre era inminente. Sin embargo, el barco se las arregló y pudo continuar con su propio motor. La tripulación recibió heridas leves pero quedó gravemente conmocionado. Luego siguió mucho trabajo para limpiar la devastación a bordo. Lo que causó que el comando del S/S Orion no fuera informado de la cancelación está hasta el día de hoy envuelto en la oscuridad y todo fue silenciado. El comandante desea permanecer anónimo.

Inspección de faros y timoneras

El marinero Lars Boman cuenta en notas de memoria de finales de la década de 1930 cómo podría ser una inspección de una estación de pilotaje. Luego, el piloto reunió a la tripulación de pie en la escotilla de la bodega. Las órdenes habían establecido previamente que los monos y uniformes debían estar impecables, es decir, recién lavados y recién planchados. La inspección en el sitio piloto fue el evento del año. El piloto al mando había alineado a su tiempo a su personal, que estaba recién peinado y vestido con uniformes recién planchados en honor al día. El director de vuelo inició su visita saludando solemnemente al personal. Luego se revisaron instalaciones, almacenes y edificios residenciales. Si se encontraban fallas, las críticas no eran clementes y en algunos casos podían terminar con el despido inmediato. Entonces era cuestión de estar preparados y asegurarse de que todo estuviera en orden y que todo estuviera de acuerdo con la lista de inventario establecida. Uno de nuestros visitantes que investigó la historia de la agencia de practicaje nos habló de un piloto principal que se desempeñó como comandante del barco. Pasó más tiempo tomando café con las esposas de los pilotos que inspeccionando las tiendas.

Estado del chef a bordo

Uno de los cocineros más legendarios, "Big Erik", que sirvió en el barco a finales de los años 40, estaba tan gordo que estaba más o menos atrapado en la cocina. Por lo tanto, rara vez o nunca dejó su puesto para gran deleite del resto de la tripulación.

También cuenta un incidente en el que el chef no era muy bueno en eso. En los barcos de vapor, el vapor se usa para cocinar. Se coloca una tubería de vapor en un recipiente de vapor especial. El café también se elabora de esta manera. El vapor se producía en la caldera del barco y se filtraba para eliminar el aceite residual.

A veces fue un poco tal y tal con el cambio de este filtro. En esta ocasión, la tripulación descubrió una película de aceite en el café de la mañana. Este día el chef no era popular y cercano al llamado tablón…

Llevarse bien con el cocinero es una habilidad bien documentada entre la tripulación del barco. En el S/S Orion fue tratado con estatus y respeto y, según el estado mayor, era el de mayor rango después del capitán. Un buen contacto con él podía significar cuidados adicionales en forma de un bocadillo o un café entre las comidas previstas, lo que por supuesto era muy bienvenido.

Trabajar con la vida como un esfuerzo

El desarrollo de las boyas y la escotilla hizo que el viejo barco de vapor se volviera cada vez más obsoleto con el tiempo. Las boyas más pesadas mostraban que el barco era demasiado alto y que el trabajo a veces se volvía peligroso para la tripulación. La pluma del cabrestante fue diseñada para levantar tres toneladas con un solo bloque.

Con el fin de aumentar la capacidad del cabrestante en sintonía con las boyas cada vez más pesadas, se reforzó la botavara y se reemplazó el cable por varios bloques, aumentando así la fuerza de elevación a cinco toneladas. Sin embargo, esto tuvo consecuencias para la estabilidad del barco. Olle Pettersson, ex ingeniero jefe a bordo, ha dicho que despegaron hasta que el barco se inclinó de modo que el agua llegaba a la cubierta. Eso significó una virada de casi 45 grados y una posición crítica para el barco.

Porque

El barco estuvo estacionado en Holmsund a finales de los años cincuenta. Un invitado que trabaja durante el verano cuenta sobre un verano inolvidable. En un momento, establecerías un punto en una base. Para encontrar el lugar, no tenían otro medio que soldar a mano. Se arrojaba al agua un peso en una cuerda y se podía leer la profundidad usando marcas en una línea. Después de soldar a mano toda la mañana, se determinó la ubicación y se colocaron la boya y el punto en el suelo, después de lo cual regresaron a Holmsund para pasar la noche.

Al día siguiente, se inspeccionaría el sitio de la punción para ver que todo estuviera en orden. Cuando se acercaron al punto, se escuchó un estruendo y todo el barco tembló. El punto se extravió y el barco de vapor de la Royal Pilots Agency se convirtió en el primer barco en encallar debido a un punto incorrecto. El barco recibió una buena muesca en el lado de estribor, pero afortunadamente no hubo fugas. Después de quitar los cimientos, el daño se reparó vertiendo hormigón en el área interior, después de lo cual el barco tuvo que visitar un astillero para su reparación.

Cada vez más desdentado

El cabrestante impulsado por vapor a bordo, debido a las boyas cada vez más pesadas, se volvió obsoleto y literalmente cada vez más desdentado. Un incidente grave ocurrió en la primavera de 1955. En ese momento, estaban trabajando en el tendido de boyas ligeras en el archipiélago de Santa Ana. Una boya que colgaba de la botavara del cabrestante de repente comenzó a deslizarse hacia abajo. Un marinero descubrió esto y se arrojó sobre el freno de banda del cabrestante de vapor para detener la caída. Sin embargo, el freno no tenía capacidad suficiente para la pesada boya y, en un intento desesperado por detener la caída, se activó el bloqueo del cabrestante, que normalmente solo se permite utilizar para bloquear un tambor de cabrestante estacionario. El resultado fue que cuatro púas de hierro fundido en el tambor fueron cepilladas antes de que finalmente se detuviera.

Una vez más, un ejemplo del equipo antiguo del viejo barco de vapor que no pudo hacer frente a las exigencias de la nueva era.
Lenguas malvadas afirmaron que la Royal Lottery Authority tenía dos cuentas. Una cuenta destinada a renovación y mantenimiento, no había ninguna cantidad de dinero, la otra destinada a nuevas compras y esa cuenta estaba completamente vacía de fondos. Se entretuvo el absurdo.

El barco escándalo del estado sueco

La vida a bordo no solo estuvo marcada por una estricta distinción entre comandante y tripulación. También fue un ambiente de trabajo y de vida que atrajo fuertes críticas. La gente vivía hacinada y las instalaciones sanitarias eran de muy baja calidad.

En las columnas de los periódicos a principios de los años cincuenta, se podía leer sobre el "barco escándalo del estado sueco". Los escritos trataban sobre el estándar deficiente de las cabinas y las instalaciones sanitarias a bordo del S/S Orion. Todo esto llevó finalmente a que el Ministro de Comunicaciones abordara el asunto en el Riksdag en la primavera de 1954. Allí, finalmente, se tomó la decisión de reemplazar el viejo barco de vapor S/S Orion por un barco más moderno, lo que tuvo lugar en 1956.

Visitantes

Su Majestad el Rey Carl XVI Gustaf con ayudante y mariscal de la corte realizó una visita oficial a bordo del S/S Orion el 12 de abril de 2003.

La visita de Su Majestad el Rey estaba prevista para cinco minutos, pero el interés del Rey por el proyecto hizo que se quedara quince minutos. De lo que estamos muy orgullosos.

Su Majestad el Rey también es uno de los principales contribuyentes al proyecto de restaurar el barco a su estado original.

Además, podemos mencionar a la Superintendente Jefe del Palacio Real, Agneta Lundström, quien nos honró con su visita.

El gobernador del condado de Estocolmo, Mats Hellström, nos visitó el 17 de abril de 2004. Quedó tan impresionado que decidió convertirse en miembro de la asociación.

El 16 de abril de 2005 pudimos disfrutar de otra visita oficial cuando el primer orador del Riksdag, Björn von Sydow, visitó el barco.

El 5 de junio de 2007, el barco recibió la visita de la Ministra de Cultura Lena Adelsohn Liljeroth, el Secretario del Departamento Erik Wahlström y el Director Comercial Christer Asplund. La ministra de Cultura valoró muy positivamente el esfuerzo de la asociación por velar por el patrimonio cultural marítimo y el compromiso con los jóvenes.

Durante la primavera de 2009 recibimos la visita de la dirección municipal de la ciudad de Estocolmo. Todo el presidium y el ayuntamiento de finanzas, medio ambiente y cultura fueron invitados a una velada. Además, también pudimos disfrutar de la visita de la concejala opositora Carin Jämtin.

Algunos visitantes que causaron una gran impresión son Sven-Bertil Taube, quien con historias de su propio pasado como marinero y con su gran carisma nos entusiasmó a todos.

Además de Tommy Körberg, que visitó S/S Orion, que fue increíblemente agradable.

Bengt Feldreich también ha visitado. Esto es para mencionar algunas de las caras más famosas que han visitado el S/S Orion.

Entre otros visitantes que causaron una gran impresión, podemos mencionar a una anciana que visitó el barco en la primavera de 1995. De repente, estaba parada allí, balanceándose en la pasarela. La dama fue ayudada con manos suaves a bordo. Al principio, podría pensar que era una mujer generalmente confundida que no podía encontrar su hogar, pero pronto se revelaría la verdad. La señora que pronto cumplirá 90 años dijo que había navegado en varias ocasiones con el S/S Orion, entonces en calidad de esposa del piloto. Habló con gran reverencia y entusiasmo sobre la experiencia de navegar por el archipiélago sueco con el movimiento silencioso y sin vibraciones del barco de vapor. Continuó diciendo cuánto le desagradaba la nueva nave que luego reemplazaría al S/S Orion. Una experiencia temblorosa y con olor a diésel que con el tiempo se abstuvo por completo de navegar.

VISITANTES

el barco fantasma

El S/S Orion es perseguido de vez en cuando por un capitán fallecido que sirvió en el barco a finales de los años treinta. De noche, sus pasos se han percibido desde el puente. También se han escuchado débiles sonidos del telégrafo automático. También se rumorea que uno de los chefs que murió a bordo en circunstancias poco claras se va de nuevo. Se han percibido lodos de ollas de cobre por la noche y algunos han dicho que olían un ligero olor a comida.

El 22 de abril de 2022, un visitante en el barco vio que la puerta del baño en el salón del capitán se abrió repentinamente y luego se cerró, esto también lo escuchó el Capitán Bosse. Abrió la puerta y la habitación resultó estar vacía.

Orión según la mitología griega

Según la mitología griega, Orión era un hábil cazador, hijo de Poseidón, el dios del mar. Cuando murió, Zeus lo levantó al firmamento y lo convirtió en una constelación. La constelación de Orión se caracteriza por el cinturón de Orión, tres estrellas que forman el cinturón alrededor de la cintura del cazador. En Suecia, Orión es visible durante los meses de invierno.

Föreningen

La asociación - S/S Orion

Project S/S Orion's friends se formó en 1992. A través de la creación de la asociación se ha podido construir una amplia red de contactos que ha contribuido a hacer posible el proyecto de historia naval.

El establecimiento de metas

El objetivo es que, en el futuro, la gestión del barco museo S/S Orion se transfiera a una fundación para garantizar el mantenimiento y la operación posteriores del barco de vapor. Esta fundación, cuyo nombre es Orion af Stockholm, será entonces administrada por una junta con sede en Estocolmo. El barco de vapor recibió la marca K en 2003 por el Museo Marítimo de Noruega.

¿Quieres unirte a la asociación?

Deposite la cuota de membresía de SEK 100 Plusgirot: 57 20 27-1 y envíe información sobre nombre, número de teléfono y dirección a info@ss-orion.se.

Lugares de interés en Skeppsholmen

Todos los miembros y otras partes interesadas son siempre bienvenidos a bordo para visitar el histórico barco de vapor.
S/S Orion está al norte del puente Skeppsholm.

¡Bienvenido a bordo!

Actividades juveniles

S/S Orion's Friends realiza actividades sin ánimo de lucro con el objetivo de satisfacer las necesidades de apoyo y desarrollo personal de jóvenes socialmente vulnerables. Las operaciones en el buque de vapor con la marca K S/S Orion brindan un entorno en el que los jóvenes e incluso los adultos pueden crecer como personas; tanto profesionalmente aprendiendo oficios como socialmente brindando un ambiente seguro libre de racismo, intimidación y drogas.