Skeppets historia
Sveriges sista ångbärgningsskepp
Den 14:de november 1928 presenterade fyringenjören J.A. Hultman ritningar till det, av riksdagen beslutade nya ångtjänstefartyget för Kungliga Lotsverket. Fartyget byggdes vid Helsingborgs varv. Kostnaden uppskattades till 220.000 kronor.
Fartyget som mäter 32 x 6 meter, har sju hytter, två salonger, tre mässar, kabyss, duschrum och ett lastrum, allt i gott skick. Maskinellt utrustades fartyget med koleldad panna och sju ångmaskiner, allt fortfarande i drift. Förutom huvudmaskin av typ kompound, finns ångmaskiner för drift av generator, pumpar och ankarspel.
Den 1:a augusti 1929 sjösattes fartyget och utrustades vid kaj under hösten.
Fredag den 10:de oktober gjordes en provtur. Man testade fartygets sjöegenskaper. Här ingick bland annat ett stabilitetsprov. Varvsledningen, Kungliga Lotsverkets Generaldirektör Erik Hägg, Lotskapten Drake, Ingenjör Holmström, Maskininspektör Halling och Lotsverkets kontrollant John Karlberg var närvarande ombord. När befälhavaren ombord överlotsen Hammar, beordrade "dikt styrbord" la sig fartyget på sidan utan förmåga att resa sig igen. Fartyget var instabilt, med otillräcklig barlast och fick bogseras tillbaka till varvet med en 45 graders slagsida och var nära att sjunka.
Paralleller finns med regalskeppet Vasa 300 år tidigare men då slutade det med en katastrof. Vid premiärturen den 10:de april 1628 kantrade och sjönk fartyget utanför Beckholmen efter att ha seglat 1 500 meter. Vasa var instabilt på grund av ett extra tillkommet kanondäck och otillräcklig barlast.
Både på hav och sjö
S/S Orion stationerades i Östra lotsdistriktet som sträckte sig från Karlskrona i söder till Trosa i norr och omfattade även Vättern. Fartyget byggdes därför för trafik i Göta Kanal och fick måtten 28 x 6 meter. Här tjänstgjorde hon mellan 1929 och 1956. Ångaren användes som ett inspektions- och arbetsfartyg. Man inspekterade fyrskepp och lotsplatser, arbetade med att lägga ut och ta upp bojar och prickar i våra farleder, gasa fyrar och utföra sjömätning. Dessutom var fartyget den allmänna sjöfarten behjälplig med exempelvis bogsering och isbrytning. Fartyget har utomordentligt bra egenskaper i grov sjö. Anledningen är fartygets långa slanka form samt att fartyget är spetsgattat, det vill säga spetsigt i båda ändar. Fartygsformen var vanlig i slutet av 1800-talet och konceptet användes fram till början av 1930-talet men övergavs då på grund av höga byggkostnader.
Besättning
Befälhavare var en lotsdirektör eller lotsinspektör. Vidare tjänstgjorde en styrman, en maskinist, en eldare, en kock samt fem man på däck. Befälhavaren disponerade halva bostadsytan, inklusive egen mäss. Den övriga besättningen på nio man delade på andra hälften belägen i den främre delen av fartyget. Utrymmena var där åtskilda mellan befäl och manskap. Det fanns en skiljevägg i lejdaren (trappan) ner till hyttdäck, för att befäl och manskap inte skulle behöva mötas på väg till eller från hytterna. Dessutom hade man skilda mässar där man intog sina måltider. Hierarkin ombord innebar att kaptenen inte kommunicerade direkt med manskapet utan detta skedde genom att befälen och befälhavaren var oinskränkta härskare ombord.
I Svensk Sjöfartstidning från 1928, där fartygsbygget presenterades för första gången, kan man bland annat läsa om hur hytterna utformades beroende på brukarens status ombord. Kaptenens hytt byggdes i mahogny, befälens hytt i bonad ek medan manskapet fick hålla tillgodo med furu.
Orion torpederad
I slutet av andra världskriget övade den svenska marinen i Stockholms södra skärgård med bland annat ubåtar. Av okänd anledning råkade S/S Orion komma in på avlyst område och hamnade mitt i en torpedövning. Enligt uppgift från en före detta kommendör i flottan, på den tiden nybliven befälhavare på en ubåt, så inträffade då en allvarlig incident. En våldsam torpedexplosion fick S/S Orion att kränga kraftigt och en katastrof var nära. Fartyget klarade sig dock och kunde trots allt gå vidare för egen maskin. Besättningen fick lättare skador men chockades svårt. Mycket arbete följde sedan med att röja upp i förödelsen ombord. Vad som orsakade att befälet på S/S Orion inte informerats om avlysningen är än i dag höljt i dunkel och det hela tystades ner. Kommendören önskar vara anonym.
En matros var alltid placerad i kättingboxen när ankarkättingen vinschades ombord. Kättingröret var felkonstruerat och kättingen lade sig som en strut under röret tills det blockerades. En man fick därför hela tiden hjälpa till med att pressa kättingen åt sidan i kättingboxen. Ibland hände det att han fick den tunga kättingen över bröstet och hans gälla röst kunde då eka i kättingröret: ”Stopp för fan!” varvid spelet stoppades.
Inspektion av fyrskepp och lotsplatser
Matrosen Lars Boman berättar i minnesanteckningar från slutet av 1930-talet om hur en inspektion av en lotsplats kunde gå till. Lotsdirektören samlade då besättningen stående på lastrumsluckan. Order hade tidigare gått ut om att overaller och uniformer skulle vara oklanderliga det vill säga nytvättade och nystrukna. Inspektionen på lotsplatsen var årets händelse.
Lotsförmannen hade i god tid ställt upp sin personal som dagen till ära var nykammade och uppklädda i nypressade uniformer. Lotsdirektören började sitt besök genom att högtidligt hälsa på personalen. Sedan kontrollerades installationer, förråd och boningshus. Hittades brister var kritiken inte nådig och kunde i vissa fall sluta med omedelbart avsked. Så det gällde att var förberedd och att se till att var i ordning och att allt stämde enligt fastställd inventarieförteckning. En av våra besökare som forskat i lotsverkets historia berättade om en överlotsdirektör som tjänstgjort som befälhavare på fartyget. Han ägnade mer tid åt att dricka kaffe med lotsfruarna än att inspektera förråden.
Kockens status ombord
Att hålla sig väl med kocken är en väldokumenterad kunskap hos manskapet på fartyg. På S/S Orion behandlades han med status och respekt och stod enligt personalen högst i rang efter kaptenen. En bra kontakt med honom kunde innebära extra förplägnad i form av en macka eller fika mellan de planerade måltiderna vilket naturligtvis var mycket välkommet.
En av de mer legendariska kockarna, ”Stor-Erik”, som tjänstgjorde på fartyget i slutet av 40-talet var så tjock att han mer eller mindre satt fastklämd i kabyssen (köket). Han lämnade därför sällan eller aldrig sin post till övrig besättnings stora förtjusning.
Han berättar också om en händelse när kocken inte stod så högt i kurs. På ångfartyg använder man ånga vid matlagning.
Man sätter ner ett ångrör i ett speciellt ångkärl. Även kaffe kokas på detta sätt. Ångan producerades i fartygets panna och filtrerades för att få bort eventuella oljerester. Ibland var det lite si och så med bytet av detta filter. Vid detta tillfälle upptäckte besättningen en oljehinna i förmiddagskaffet. Denna dag var kocken inte populär och nära den så kallade plankan…
Arbete med livet som insats
Utvecklingen av bojar och utprickning gjorde att det gamla ångfartyget med tiden blev allt mer omodernt. Tyngre bojar visade att fartyget var alltför rankt och arbetet blev stundtals farligt för besättningen. Vinschbommen var konstruerad för att lyfta tre ton med enkelt block.
För att öka vinschens kapacitet i takt med de allt tyngre bojarna förstärktes bommen och wiren utväxlades med flera block och lyftkraften ökades därigenom till fem ton. Detta fick dock konsekvenser för fartygets stabilitet. Olle Pettersson, före detta maskinchef ombord, har berättat att man lyfte tills fartyget lutade så att man hade vatten upp till däck. Det betydde nästan 45 graders slagsida och ett kritiskt läge för fartyget.
Fartyget var under slutet av femtitalet stationerat i Holmsund. En då sommarjobbande gast berättar om en oförglömlig sommar. Man skulle vid ett tillfälle sätta ut en prick vid ett grund. För att hitta platsen hade man inga andra hjälpmedel än att handloda. En tyngd på ett snöre kastades i vattnet och man kunde avläsa djupet med hjälp av markeringar på en lina. Efter att ha handlodat hela förmiddagen bestämdes platsen och bojsten och prick sattes ut på grundet varefter man återvände till Holmsund för natten.
Dagen därpå skulle platsen för utprickningen inspekteras för att se att allt var i sin ordning. När man närmade sig pricken hördes ett brak och hela fartyget skakade. Pricken var felplacerad och Kungliga Lotsverkets ångfartyg blev det första fartyg som gick på grund på grund av felaktig utprickning. Fartyget fick en ordentlig intryckning på styrbordssidan men tursamt nog inget läckage. Efter att ha tagit sig av grundet åtgärdas skadan genom att man på insidan gjöt in området med betong varefter fartyget fick uppsöka varv för reparation.
På grund
Alltmer tandlös
Den ångdrivna vinschen ombord blev på grund av de allt tyngre bojarna omodern och bokstavligt talat alltmer tandlös. Ett allvarligt tillbud inträffade våren 1955. Man arbetade då med utläggning av lysbojar i S:t Annas skärgård. En boj som hängde i vinschbommen började plötsligt glida nedåt. En matros upptäckte detta och kastade sig på ångvinschens bandbroms för att hejda fallet. Bromsen hade emellertid ej tillräcklig kapacitet för den tunga bojen och i ett desperat försök att få stopp på fallet slogs vinschspärren på, den som normalt endast får användes för att spärra en stillastående vinschtrumma. Följden blev att fyra gjutjärnständer i trumman hyvlades av innan den slutligen stannade. Återigen ett exempel på den gamla ångarens uråldriga utrustning som inte klarade den nya tidens krav.
Elaka tungor hävdade att Kungliga Lotsverket hade två konton. Ett konto avsett för renovering och underhåll, där fanns hur mycket pengar som helst, det andra avsett för nyinköp och det kontot var helt tomt på medel. Man underhöll in absurdum.
Svenska statens skandalfartyg
Livet ombord präglades inte bara av strikt skillnad mellan befäl och manskap. Det var också en arbets- och boendemiljö som väckte kraftig kritik. Man bodde trångt och de sanitära anordningarna var av mycket låg standard.
I tidningsspalterna kunde man i början av femtiotalet läsa om ”Svenska statens skandalfartyg”. Skriverierna handlade om den undermåliga standarden på hytter och sanitära anordningar ombord på S/S Orion.
Det hela ledde till slut till att kommunikationsministern tog upp ärendet i riksdagen våren 1954. Där fattades så småningom beslut om att ersätta den åldriga ångaren S/S Orion med ett modernare fartyg, vilket skedde år 1956.
Besökare
Hans Majestät Konungen Carl XVI Gustaf med adjutant och hovmarskalk gjorde ett officiellt besök ombord på ångaren den 12:de april 2003. Hans Majestät Konungens visade stort intresse för projektet.
Hans Majestät Konungen är en stor bidragsgivare till projektet med restaureringen av S/S Orion till ursprungsskick.
Vidare kan nämnas Överintendenten vid Kungliga Slottet Agneta Lundström som hedrade oss med sitt besök.
Landshövdingen i Stockholms län, Mats Hellström, besökte oss den 17:de april 2004. Han blev så förtjust att han valde att bli medlem i föreningen.
Den 16:de april 2005 kunde vi glädjas åt ytterligare ett officiellt besök då Riksdagens förste talman, Björn von Sydow, gästade fartyget.
Den 5:e juni 2007 besöktes fartyget av kulturministern Lena Adelsohn Liljeroth, departamentsekreterare Erik Wahlström samt näringslivsdirektör Christer Asplund. Kulturministern var mycket positiv till föreningens insatser för att säkerställa det maritima kulturarvet och till engagemanget för ungdomar.
Under våren 2009 fick vi även besök av kommun-ledningen för Stockholms stad. Hela presidiet och borgarråd inom finans, miljö och kultur bjöds på visning. Vidare kunde vi glädjas åt ett besök av oppositionsborgarrådet Carin Jämtin.
Några övriga besökare
Några andra besökare som gjort stort intryck är Sven-Bertil Taube som med historier från ett eget förflutet som sjöman och med sin stora karisma entusiasmerade oss alla. Sven-Bertil visade ett genuint intresse för projektet och skeppets historia.
Tommy Körberg har besökt S/S Orion vilket var väldigt trevligt samt Bengt Feldreich (känd TV-profil) för att nämna några av de mer kända ansiktena vi har haft på besök.
Bland övriga besökare som gjort stort intryck kan nämnas en till åren kommen kvinna som besökte fartyget våren 1995. Plötsligt stod hon där, balanserande på landgången. Damen hjälptes med varsamma händer ombord. Först kunde man tro att det var en allmänt förvirrad dam som inte hittade hem men sanningen skulle snart uppenbaras.
Den snart 90-åriga damen berättade att hon vid flera tillfällen hade seglat med S/S Orion, då i egenskap av lotsdirektörens hustru. Hon berättade med stor vördnad och entusiasm om upplevelsen att glida fram i den svenska arkipelagen med ångbåtens ljudlösa och vibrationsfria gång. Hon berättade vidare hur illa hon tyckte om det nya fartyg som senare skulle ersätta S/S Orion. En dieselluktande och skakig upplevelse som hon med tiden helt avstod från att segla med.
Spökskeppet
S/S Orion hemsöks från och till av en avliden kapten som tjänstgjorde på fartyget i slutet av trettiotalet. Nattetid har hans steg uppfattats från kommandobryggan. Även svaga ljud från maskintelegrafen har hörts. Det ryktas också om att en av kockarna som under oklara förhållanden avled ombord går igen. Slammer från kopparkastruller har nattetid uppfattats och vissa har berättat att de känt en svag matdoft.
Den 22:a April 2022 såg en besökare på fartyget att toalettdörren i kaptenssalongen plötslig öppnades för att sedan stängas, detta hördes även av Kapten Bosse. Han öppnade dörren och rummet visade sig vara tomt.
Orion enligt den grekiska mytologin
Enligt den grekiska mytologin var Orion en skicklig jägare, son till Poseidon, havsguden. När han dog lyftes han av Zeus upp på himlavalvet och gjordes till en stjärnbild. Stjärnbilden Orion kännetecknas av Orions bälte, tre stjärnor som utgör bältet kring jägarens midja. I Sverige är Orion synlig under vinterhalvåret.